El Ferrocarril Viking

Uno de los convoyes que recorren diariamente la ruta del Ferrocarril Viking, cargados con contenedores y, en este caso, bateas con camiones tráiler. Se ha podido constatar que, sin lugar a dudas, el transporte ferrovario por la ruta Viking es más económico que por carretera

El Ferrocarril Viking conecta Escandinavia con el Cáucaso meridional, Asia Central y China

por Nicklas Norling, Central Asia-Caucasus Institute Analyst

El Ferrocarril Viking, la conexión de Lituania con Ucrania a través de Bielorrusia, no es uno de los proyectos de transporte en territorio de  la antigua Unión Soviética más conocidos, pero se está convirtiendo en uno de los más importantes. Georgia, Azerbaiyán y Kazajstán, han anunciado recientemente su voluntad de participar, y el volumen de transporte está aumentando constantemente. Los beneficios potenciales son también significativos. No sólo los gobiernos participantes capturan ingresos considerables de tránsito, sino que las viejas animosidades, especialmente entre Bielorrusia y Lituania, se están abordando como parte del proyecto. Rusia  también se beneficia en la medida en  que la competencia revitalizará sus propios ferrocarriles. La viabilidad comercial del Ferrocarril  Viking está probada, aunque la  corrupción endémica, más allá de los estados, puede hacer descarrilar más ampliaciones  y borrar los estrechos márgenes a favor del  comercio marítimo.

ANTECEDENTES: El 11 de octubre, la agencia  Trend News informó sobre el deseo de Kazajstán para participar en el proyecto de Ferrocarril Viking, que conecta el puerto lituano de Klaipeda con el Mar Negro, con ampliaciones planificadas para el Sur del Cáucaso, Asia Central y China. El  interés de Astana en el proyecto continúa declaraciones similares  de Bakú y Tbilisi. El Ferrocarril Viking fue lanzado en 2003, pero no cobró impulso real hasta 2007, coincidiendo con el lanzamiento de la iniciativa del Partenariado Oriental por parte  de la Unión Europea.

El Ferrocarril  Viking es un proyecto intermodal, que recurre tanto al tren como al barco. El núcleo del proyecto se extiende desde Klaipeda en Lituania, a través de Bielorrusia, hasta puerto ucraniano de Odessa en el Mar Negro; pero su tramo completo incluye el Reino Unido y la lejana China. A partir de Gran Bretaña, la carga se transporta por DFDS Seaways hasta Gotemburgo en Suecia, donde  enlaza con un ferrocarril intercontinental que  transporta contenedores hasta el puerto de Karlshamn en el Mar Báltico.

Fuente: Holland Intermodal

Después de llegar al puerto de Klaipeda en la costa oriental del Mar Báltico, los contenedores se envían a través del Ferrocarril Viking a Odessa, y luego, cruzando el Mar Negro,  a Turquía o Georgia. El ramal turco se extiende por el sur hacia el Medio Oriente, mientras el puerto georgiano de Batumi enlaza el proyecto más allá, conectando en Armenia y Azerbaiyán. Desde Bakú la carga se envía a través del Mar Caspio hacia Kazajstán, pasando por Uzbekistán, hasta la sureña ciudad kazaja de Almaty cerca de la frontera con China. Una vez en ese país,  la mercancía se carga en el ferrocarril este-oeste que conecta China occidental con las ciudades en auge de Shanghai y Beijing.

Fuente: Invest Lithuania

El  Ferrocarril Viking, circula dos veces al día, transporta contenedores de 20 y 40 pies y es, según el consorcio ferroviario, más barato y rápido que el transporte por camión.  Constatando tales ahorros de tiempo y beneficios económicos, los agentes de transporte son cada vez más partidarios del ferrocarril, como se puede comprobar en la continua expansión de los volúmenes de carga por esta línea. Por ejemplo, en 2003 sólo se transportaron 175 TEUs (un TEU equivale a un contenedor de 20 pies). Para el 2007 esta cifra se había ampliado a 40.066 TEUs, lo que representa alrededor de doscientas cincuenta locomotoras por día, y  la carga transportada a lo largo de los ocho primeros meses de este año (2011) ya superaba el total de 2010.

Mientras que el principal factor de motivación para el ferrocarril de Viking es comercial, el proyecto se financia con el apoyo de la UE y  con el Partenariado Oriental a iniciativa de Bruselas para  acuerdos con Armenia, Azerbaiyán, Belarús, Georgia, Moldavia y Ucrania, que se puso en marcha en 2008-2009. También forma parte de la propia “política de vecindad” de  Lituania,  que implica la promoción activa de las relaciones con el Cáucaso del Sur, como se manifestó en la apertura de embajadas de ese país báltico en Ereván y Bakú en 2007, y la promoción activa, desde Vilnius, de lazos  entre la UE y Bielorrusia y UE-Ucrania .

El Ferrocarril Viking es sólo un componente como parte de un esfuerzo mucho más grande, y no coordinado, de reintegración post-colonial y diversificación de las conexiones de transporte en todo el continente. Durante más de un siglo, la estrategia imperial de Rusia consistió en fortalecer los vínculos con el centro, dejando de lado a las repúblicas no rusas y más infradesarrolladas. Ese mapa está siendo reconfigurado, introduciendo una cantidad saludable de competencia en territorios hasta ahora bajo control de Moscú.

Implicaciones: Pueden ser identificadas cinco consecuencias principales. En primer lugar,  el Ferrocarril Viking encajará con otros proyectos similares en otros lugares, produciendo tanto sinergias económicas como una plétora de nuevas conexiones. Ejemplos notables incluyen las inversiones de China en las redes ferroviarias de Asia central y sur de Asia; los proyectos ferroviarios que unirán Afganistán a Irán, Uzbekistán, Pakistán y China; los proyectos Norte-Sur de ferrocarriles que conectarán Kazajstán con el Golfo Pérsico; y la reciente conclusión de una línea que va desde Pakistán a Turquía. La ciudad de Navoi, en el desierto de Uzbekistán emerge como centro de conexiones de estos acontecimientos, abasteciendo la las redes Norte-Sur y Este-Oeste y, incluyendo, al parecer, el Ferrocarril Viking.

En segundo lugar, el Ferrocarril  Viking promoverá mejores relaciones entre los países participantes. Los interlocutores subrayan que el ex ministro de Economía de Lituania, Petras Čėsna, expresó en repetidas ocasiones su preocupación, a comienzos de  la década de 2000, en que Bielorrusia utilizó sus exportaciones desde el puerto de Klaipeda como moneda de cambio para ventas  de energía. Con Bielorrusia participando en el Ferrocarril Viking, se fortalecerán los lazos entre estos países, a fin de diversificar sus vínculos comerciales y de transporte al margen de las dependencias de la era soviética.

En tercer lugar, el Ferrocarril Viking introduce una mayor competencia en el transporte ferroviario euroasiático. Esto es esencial si los ferrocarriles deben seguir siendo competitivos con el transporte marítimo. En concreto, el Ferrocarril Viking y sus prolongaciones a través del Mar Negro, participarán con el denominado  Puente Terrestre Eurasiático[1], que va desde Rotterdam a la costa oriental de China, por el norte de los mares Negro y Caspio, a través de Rusia y Kazajstán. La competencia entre estos dos corredores promoverá  un cruce más rápido de los pasos fronterizos y, en última instancia, generará  un clima empresarial más favorable al comercio y el desarrollo.

Cuarto, como sucede con cualquier proyecto de transporte o ducto en el espacio post-soviético, habrá implicaciones geopolíticas. Rusia ha permanecido hasta ahora en silencio sobre la iniciativa del Ferrocarril Viking, pero si algún precedente se desprende de su reacción ante el Partenariado de Europea del Este, que el canciller Sergei Lavrov se apresuró a denunciar, es probable que Moscú se oponga a estos proyectos. ¿Pero es Rusia una “perdedora” inevitable? No necesariamente. Las compañías rusas pueden utilizar el Ferrocarril Viking en su propio comercio con Gran Bretaña, el Medio Oriente y Asia del Sur, el fortalecimiento lazos con las antiguas repúblicas soviéticas y más allá, sobre una base comercial sólida. La competencia también impulsará su propia languideciente Línea  Mercurio que va desde Klaipeda, a través de Bielorrusia, hasta Rusia.

Quinto y último  lugar, todos estos beneficios pueden quedar reducidos a la nada si no se corrigen los problemas de corrupción, y ralentización en el cruce de fronteras. Una somera mirada a los ya completados proyectos   TRACECA  a iniciativa de la UE, sugieren que la corrupción merece más atención de la que se le ha concedido hasta ahora. Un amplio estudio sobre los cruces de fronteras entre Moldavia y Ucrania, por ejemplo, sólo contempla este problema de pasada. La feroz competencia con el transporte marítimo, los escasos márgenes de operación, y la necesidad de realizar las entregas con puntualidad, hacen que la viabilidad del transporte por tierra se supedite a que se plante cara con éxito a los obstáculos mencionados.

CONCLUSIONES: El Ferrocarril Viking forma parte de un amplio esfuerzo de reintegración post-colonial entre estados vecinos y otros más alejados. Producirá sinergias económicas, opciones y oportunidades, ya que encaja perfectamente con otros proyectos similares en todo el continente. El ferrocarril mejorará las relaciones políticas entre los estados participantes, calentado vínculos congelados entre algunos de ellos. Rusia ganará también con ello, en la medida en la cual las fuerzas de la competencia  fuercen a Moscú mejorar sus propios servicios. Los mayores obstáculos para estas ganancias potenciales son la corrupción y la lentitud de los procedimientos las aduanas, que individualmente  o en combinación pueden cortocircuitar las ampliaciones más allá de Georgia. El núcleo de la iniciativa de la Asociación Oriental es la promoción del imperio de la ley, como el núcleo de TRACECA es el transporte. La coordinación de estos dos programas son la clave para explotar el pleno potencial del ferrocarril Viking y su expansión hacia el Este.

Nicklas Norling es doctorando en School of Advanced International Studies de la John Hopkins University y Nonresident Research Fellow con el Central Asia-Caucasus Institute & Silk Road Studies Program Joint Center.

[1] Como parte del Puente Terrestre Mundial [Nota del traductor]

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